U57.001 (19-32 JŽ) "Malý Štokr"

Bývalá Bosna a Hercegovina byla známá svým obrovským systémem úzkorozchodných tratí. Kromě sítě státních železnic o rozchodu 760 mm dosahujících délku 2000 km zde bylo i velké množství železnic lesních, převážně také rozchodu 760 mm. I když většina tratí sloužila ryze ke svozu dřeva k pilám, nacházelo se zde i několik úzkorozchodných železnic, které taktéž splňovaly roli veřejných dopravních systémů. Jednou z nejvýznamnějších lesních drah v Bosně byla dráha Steinbeisbahn (pojmenovaná po majiteli místní firmy Bosnishe Forstindustrie AG – Otto Steinbeisovi). Na svých 302 kilometrech provozovala veřejnou dopravu, zatímco na zbylých 300 kilometrech neveřejnou. Patřila tedy k největším bosenským systémům lesních drah. Tato síť železnic značného ekonomického významu začínala v dalmatském Kninu (kde taktéž končila normálněrozchodná trať ze Splitu). Byla otevřena v roce 1902. Teprve počátkem první světové války byly postaveny spojovací větve do Prijedoru a Jajce. V roce 1923 byla tato společnost přejmenována na známou „Željeznica Šumsko-Industrijskoj Preduzeća AD (známá spíše pod zkratkou ŠIPAD).

Na sklonově náročných tratích této železniční společnosti bylo přepravováno obrovské množství nákladů, a právě proto se zde jezdilo s nejvýkonnějšími stroji. ŠIPAD si u lokomotivky Henschel objednala dodávku mohutných pětinápravových lokomotiv s přehřívačem s určením pro vozbu těžkých nákladních vlaků. Všechny tři lokomotivy s uspořádáním E byly lokomotivkou dodány v roce 1924. Než se tak stalo, došlo k dodání jednoho prototypu téže lokomotivy. Stalo se tak v roce 1916. Později se však ukázalo, že tři stroje nestačí, a že s postupně se zvyšujícími zátěžemi bude potřeba objednat si lokomotivy nové a ještě o něco výkonnější. Tak poprvé vznikl nápad objednat si výkonné lokomotivy s tendrem u společnosti Škoda Plzeň, která si ve světě právě dobývala významné postavení.

Po roce 1945 se celá síť stala součástí Jugoslavských Železnic (JŽ). Těmi byla nakonec 17.6.1947 podána objednávka na 6 nových pětinápravových strojů s přehřívačem. Lokomotivy měly být dodány: „3 stroje do konce ledna a zbylé tři do konce února“ 1949. Za vývoj a postavení šesti nových lokomotiv s tendry si Škodovy závody v Plzni naúčtovaly 11 298 468 Kčs. Nové lokomotivy byly označeny továrním systémem jako 60Lo (ve zprávách z výroby a v dokumentaci samotné se píše o typu 760Ep) a byla jim přidělena tovární čísla 1932 až 1937. Třínápravovým tendrům, označeným jako tovární typ 31Tr, byla přidělena čísla 1075 až 1080.

Naše lokomotiva 19-32 byla zákonitě vyzkoušena na samém začátku ledna roku 1949 vodním tlakem 20 barů a o pár dní později parním tlakem 15 barůbarů za dozoru kotelního komisaře, představitelů lokomotivky a samozřejmě i zástupců objednavatele. Lokomotiva pak následně vykonala zkušební jízdu v samotném závodu a čekala na odvoz. Konvoj prvních tří strojů byl odeslán 4.2.1949 do Ložijonice – stanice Drvar (BiH) přes Suboticu. Bohužel, termín odeslání zbylých tří „štokrů“ se nepodařilo zjistit z dosud dochovaných dokumentů zakázky.

Lokomotivy byly výborné konstrukce. Výrobce ke každé lokomotivě pak dodal i roštnice s určením pro topení dřevem a uhlím. Stroje 760 Ep byly dodány s přehřívačem páry a mohutným třínápravovým svařovaným tendrem s objemem 4 tuny uhlí (nebo dříví) a 6 m³ vody. V tendru se nacházely i skříňky pro personál. Lokomotivy měly elektrické osvětlení. Budka byla prostorná, se sedátky pro strojvedoucího a topiče. Stroje byly navíc vybaveny sněžným pluhem, který musel být povinným vybavením každé nově vyrobené lokomotivy.

Všech 6 strojů započalo svůj provoz v dubnu 1949. Zde byly využívány zejména ke službě v nákladní dopravě. V provozu se pak udržely až do roku 1970/1971, kdy byly do provozu uvedeny čtyřnápravové motorové lokomotivy JDŽ 740 a 740-1 s elektrickým vytápěním. Díky dodávkám nových motorových lokomotiv byla pozice parních lokomotiv prudce oslabena. Některé byly zrušeny (kupříkladu i všechny čtyři stroje od lokomotivky Henschel), jiné odstaveny nebo odprodány. Všechny výše popisované lokomotivy byly odstaveny do zálohy dráhy v Drvaru. V roce 1973 však většina z nich byla opětovně zatopena a využita v provozu. Poslední „štokři“ dosloužili v roce 1976.

Do dnešních dnů se z této krásné řady dochovaly celkem 3 stroje. Zbylé tři byly poškozeny válkou a později sešrotovány. Jeden z nich, parní lokomotiva 1932, byl později odkoupen spolkem Club760, který později uvedl lokomotivu do provozuschopného stavu v dílnách ÖBB Knitfeld. Byla provedena generální oprava kotle, pojezdu a tendru, ale nikdy nebyla prakticky vyzkoušena v provozu. V roce 2007 probíhala jednání s představenstvem spolku Club760 o zapůjčení této lokomotivy společnosti Slezské zemské dráhy, která v současné době provozuje sezónní provoz na úzkorozchodné dráze z Třemešné ve Slezsku do Osoblahy. Více než roční snažení bylo završeno převozem lokomotivy 19-32 do České republiky. Z valníku byl „Štokr“ přemístěn na vůz v brzkých ranních hodinách v pátek 29.2.2008 v Krnově.

I když byla lokomotiva po generální opravě, bylo na ní odvedeno ještě obrovské množství práce. Byla dosazena tlaková brzda (namísto sací), opravena velká část zařízení včetně šoupátek a pístů, budka byla obložena dřevem a topeniště dostalo novou klenbu. Zásahem do jejího vzhledu, v podobě úpravy vrchní části tendru jejím zúžením, byl umožněn dobrý výhled na trať i při jízdě tendrem vpřed (ve směru Třemešná ve Slezsku - Osoblaha). Lokomotiva byla opatřena efektním modrým nátěrem na přání jejího majitele.

Po opravě byl „modrý štokr“ – chlouba SZD - 14.5.2009 převezen do Třemešné ve Slezsku. Další den byl poprvé zatopen a ujel prvních pár metrů ve svém novém působišti. První cestující odvezl ve čtvrtek 20.5.2009 a v pátek 21.5. byl slavnostně představen svému majiteli, Clubu760.

Celý průběh sezóny 2009 s U57.001 zaznamenal, i díky Vám – fanouškům a přátelům železnic, velký úspěch. Pro potěšení všech, kteří se kolem „štokra“ pohybují, bylo vykonání technicko-bezpečnostní zkoušky úspěšné, a díky ní se může „štokr“ řadit mezi plnohodnotně provozuschopná vozidla České republiky.

Technické údaje:

5 spřažených hnacích náprav
dvojčitý parní stroj na přehřátou páru
průměr válců 450 mm
zdvih pístu 400 mm
nápravy jsou usazené ve vnitřním rámu
druhá a pátá náprava mají posuv do stran 15 a 20 mm, třetí, hnací náprava je bez okolků
průměr dvojkolí je 800 mm
rozvod lokomotivy je typu Hausinger
páru vyrábí kotel o celkové výhřevné ploše 61,33 m²
maximální povolený tlak 15 atm
maximální povolená rychlost 30 km/h
maximální tažná síla 90 kN
délka přes spřahla (i s tendrem) 12 940 mm
zásoba vody 6 m³
zásoba uhlí 6,6 m³
hmotnost lokomotivy ve službě 51,5 t
lokomotiva je vybavena tlakovou a ruční brzdou, dvoustupňovým kompresorem, dynamem, dvěma nesacími injektory a dvěma pojišťovacími ventily typu Pop Coale o průměru 65 mm