U57.001 (1932 JŽ) „Malý štokr“

 

Bývalá Bosna a Hercegovina byla známá svým obrovským systémem úzkorozchodných tratí. Kromě sítě státních železnic o rozchodu 760 mm dosahujících délku 2000 km zde bylo i velké množství železnic lesních, převážně také rozchodu 760 mm. I když většina tratí sloužila ryze ke svozu dřeva k pilám, nacházelo se zde i několik úzkorozchodných železnic, které taktéž splňovaly roli veřejných dopravních systémů. Jednou z nejvýznamnějších lesních drah v Bosně byla dráha Steinbeisbahn (pojmenovaná po majiteli místní firmy Bosnishe Forstindustrie AG – Otto Steinbeisovi). Na svých 302 kilometrech provozovala veřejnou dopravu, zatímco na zbylých 300 kilometrech neveřejnou. Patřila tedy k největším bosenským systémům lesních drah. Tato síť železnic značného ekonomického významu začínala v dalmatském Kninu (kde taktéž končila normálněrozchodná trať ze Splitu). Byla otevřena v roce 1902. Teprve počátkem první světové války byly postaveny spojovací větve do Prijedoru a Jajce. V roce 1923 byla tato společnost přejmenována na známou „Željeznica Šumsko-Industrijskoj Preduzeća AD (známá spíše pod zkratkou ŠIPAD).

Na sklonově náročných tratích této železniční společnosti bylo přepravováno obrovské množství nákladů, a právě proto se zde jezdilo s nejvýkonnějšími stroji. ŠIPAD si u lokomotivky Henschel objednala dodávku mohutných pětinápravových lokomotiv s přehřívačem s určením pro vozbu těžkých nákladních vlaků. Všechny tři lokomotivy s uspořádáním E byly lokomotivkou dodány v roce 1924. Než se tak stalo, došlo k dodání jednoho prototypu téže lokomotivy. Stalo se tak v roce 1916. Později se však ukázalo, že tři stroje nestačí, a že s postupně se zvyšujícími zátěžemi bude potřeba objednat si lokomotivy nové a ještě o něco výkonnější. Tak poprvé vznikl nápad objednat si výkonné lokomotivy s tendrem u společnosti Škoda Plzeň, která si ve světě právě dobývala významné postavení.

Po roce 1945 se celá síť stala součástí Jugoslavských Železnic (JŽ). Těmi byla nakonec 17.6.1947 podána objednávka na 6 nových pětinápravových strojů s přehřívačem. Lokomotivy měly být dodány: „3 stroje do konce ledna a zbylé tři do konce února“ 1949. Za vývoj a postavení šesti nových lokomotiv s tendry si Škodovy závody v Plzni naúčtovaly 11 298 468 Kčs. Nové lokomotivy byly označeny továrním systémem jako 60Lo (ve zprávách z výroby a v dokumentaci samotné se píše o typu 760Ep) a byla jim přidělena tovární čísla 1932 až 1937. Třínápravovým tendrům, označeným jako tovární typ 31Tr, byla přidělena čísla 1075 až 1080.

Naše lokomotiva 1932 byla zákonitě vyzkoušena na samém začátku ledna roku 1949 vodním tlakem 20 barů a o pár dní později parním tlakem 15 barů za dozoru kotelního komisaře, představitelů lokomotivky a samozřejmě i zástupců objednavatele. Lokomotiva pak následně vykonala zkušební jízdu v samotném závodu a čekala na odvoz. Konvoj prvních tří strojů byl odeslán 4.2.1949 do Ložijonice – stanice Drvar (BiH) přes Suboticu. Bohužel, termín odeslání zbylých tří „štokrů“ se nepodařilo zjistit z dosud dochovaných dokumentů zakázky.

Lokomotivy byly výborné konstrukce. Výrobce ke každé lokomotivě pak dodal i roštnice s určením pro topení dřevem a uhlím. Stroje 760 Ep byly dodány s přehřívačem páry a mohutným třínápravovým svařovaným tendrem s objemem 6 m3 uhlí (nebo dříví) a 6 m3 vody. V tendru se nacházely i skříňky pro personál. Lokomotivy měly elektrické osvětlení. Budka byla prostorná, se sedátky pro strojvedoucího a topiče. Stroje byly navíc vybaveny sněžným pluhem, který musel být povinným vybavením každé nově vyrobené lokomotivy.

Všech 6 strojů započalo svůj provoz v dubnu 1949. Zde byly využívány zejména ke službě v nákladní dopravě. V provozu se pak udržely až do roku 1970/1971, kdy byly do provozu uvedeny čtyřnápravové motorové lokomotivy JDŽ 740 a 740-1 s elektrickým vytápěním. Díky dodávkám nových motorových lokomotiv byla pozice parních lokomotiv prudce oslabena. Některé byly zrušeny (kupříkladu i všechny čtyři stroje od lokomotivky Henschel), jiné odstaveny nebo odprodány. Všechny výše popisované lokomotivy byly odstaveny do zálohy dráhy v Drvaru. V roce 1973 však většina z nich byla opětovně zatopena a využita v provozu. Poslední „štokři“ dosloužili v roce 1976.

Do dnešních dnů se z této krásné řady dochovaly celkem 4 stroje. Zbylé dva byly poškozeny válkou a později sešrotovány. Jeden z nich, parní lokomotiva 1932, byl později odkoupen spolkem Club760, který později uvedl lokomotivu do provozuschopného stavu v dílnách ÖBB Knitfeld. Byla provedena generální oprava kotle, pojezdu a tendru, ale nikdy nebyla prakticky vyzkoušena v provozu. V roce 2007 probíhala jednání s představenstvem spolku Club760 o zapůjčení této lokomotivy společnosti Slezské zemské dráhy, která v současné době provozuje sezónní provoz na úzkorozchodné dráze z Třemešné ve Slezsku do Osoblahy. Více než roční snažení bylo završeno převozem lokomotivy 19-32 do České republiky. Z valníku byl „Štokr“ přemístěn na vůz v brzkých ranních hodinách v pátek 29.2.2008 v Krnově.

I když byla lokomotiva po generální opravě, bylo na ní odvedeno ještě obrovské množství práce. Byla dosazena tlaková brzda (namísto sací), opravena velká část zařízení včetně šoupátek a pístů, budka byla obložena dřevem a topeniště dostalo novou klenbu. Zásahem do jejího vzhledu, v podobě úpravy vrchní části tendru jejím zúžením, byl umožněn dobrý výhled na trať i při jízdě tendrem vpřed (ve směru Třemešná ve Slezsku – Osoblaha). Lokomotiva byla opatřena efektním modrým nátěrem na přání jejího majitele.

Po opravě byl „modrý štokr“ – chlouba SZD – 14.5.2009 převezen do Třemešné ve Slezsku. Další den byl poprvé zatopen a ujel prvních pár metrů ve svém novém působišti. První cestující odvezl ve čtvrtek 20.5.2009 a v pátek 21.5. byl slavnostně představen svému majiteli, Clubu760.

Celý průběh sezóny 2009 s U57.001 zaznamenal, i díky Vám – fanouškům a přátelům železnic, velký úspěch. Pro potěšení všech, kteří se kolem „štokra“ pohybují, bylo vykonání technicko-bezpečnostní zkoušky úspěšné, a díky ní se může „štokr“ řadit mezi plnohodnotně provozuschopná vozidla České republiky.

Technické údaje:

  • 5 spřažených hnacích náprav
  • dvojčitý parní stroj na přehřátou páru
  • průměr válců 450 mm
  • zdvih pístu 400 mm
  • nápravy jsou usazené ve vnitřním rámu
  • druhá a pátá náprava mají posuv do stran 15 a 20 mm, třetí, hnací náprava je bez okolků
  • průměr dvojkolí je 800 mm
  • rozvod lokomotivy je typu Hausinger
  • páru vyrábí kotel o celkové výhřevné ploše 61,33 m2
  • maximální povolený tlak 15 atm
  • maximální povolená rychlost 30 km/h
  • maximální tažná síla 90 kN
  • délka přes spřahla (i s tendrem) 12 940 mm
  • zásoba vody 6 m3
  • zásoba uhlí 6 m3
  • hmotnost lokomotivy ve službě 51,5 t
  • lokomotiva je vybavena tlakovou a ruční brzdou, dvoustupňovým kompresorem, dynamem, dvěma nesacími injektory a dvěma pojišťovacími ventily typu Pop Coale o průměru 65 mm
Contact Form Powered By : XYZScripts.com